关于集装箱货源开发研究的论文

住人集装箱加工厂关于集装箱货源开发研究的论文问题及住人集装箱加工厂关于集装箱货源开发研究的论文最新资讯,辉跃轻钢2020-05-04 08:14:54发布解答。


找了2篇文章 可以借鉴一下 ^^

集装箱发展趋势对现代物流的影响

国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展已经趋于成熟,随着经济全球化格局的初步形成,未来集装箱运输市场将呈如下发展趋势。

运量仍会以较高速度增长

目前,主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度,1.5~2万吨的散杂货船已基本被淘汰,而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高,上升空间有限,且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低,但随着国际贸易的增长,贸易额的增长速度将高于经济的增长速度,所以适箱货物的总量不会减少。此外,集装箱的用途正在迅速扩大,如在冷藏货运输中,冷藏箱已取代冷藏船占主导地位,且比重仍在扩大中;液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升;一些传统散运或裸运的货物,粮食、方木等已经开始用集装箱运输;轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。

船舶大型化运力进一步增长

目前,国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点,是众多大型集装箱班轮竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近几年新船交付量来看,2000年达到52.4万TEU,2001年约在55.8万TEU(为历史最高水平),今年仍将处于交付高峰期。在这些新造船中,有69艘共计39.4万TEU的超巴拿马型船在2000~2002年交付,比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运,这些新船航速都在24节以上,较80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。目前建造的1.2万~1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出,建造技术障碍也基本消除,“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。

班轮联合将步入新阶段

在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮,在新世纪将继续发展。班轮的联合有两种,一种是不涉及资本的联合,如合开航线、箱位互租、码头共用等。另一种则是以资本为纽带的联合,如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多,但由
于不涉及资本,反而会由于产品共性加强,在一定程度上激化了竞争,且这种联合并不能减少机构和人员,难以获得规模优势,而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。

更令人关注的是丹麦马士基的母——穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆,收购后形成的马士基海陆,是一个拥有250艘集装箱船,箱位高达55万TEU(占全球集装箱船队的11%)的巨无霸型船。马士基与海陆经过年的实践认识到,以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此,一些专家甚至认为,不久的将来,国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。

班轮涉足港口发展物流

在新世纪中,班轮将继续向第三方物流供应商转化,并加速转化的过程。由于大型班轮几乎都是全球承运人,他们的分支机构遍及几大洲,就地组织物流作业非常方便。而且,班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环,其投资也最大,这都是班轮从事物流经营的优势。班轮从事物流经营往往从经营港口开始,因为班轮与港口的关系最密切,通过港口再与其他环节联合也比较方便。同时,从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量,降低港口使费,从而提高自身的竞争力。

此外,港口是建设物流中心的最佳选择,班轮可以从开发与经营港口产业起步,使港口向物流中心转化。且班轮联合后,其实力得到了加强,货源更有保障,经营港口产业更有支撑力。集装箱运输市场供过于求,市场风险比较大,为了分散风险、提高效益,班轮都从事多种经营,而从事多种经营往往从主业延伸开始,
港口产业正是班轮延伸的开始。

国际航运将进入电子信息时代

随着网络技术的迅速发展,航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网络经济迅速发展,客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易,即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础,整合客户供应链各环节的物流、信息流,构造面向客户的虚拟综合网络,将成为航运企业进入新世纪获取管理 增值效益的重要手段之一。

发展我国集装箱运输:路在脚下

1. 我国政府应完善运输法律、法规,为航运市场建立法制化的环境。

世界上市场经济完善、航运发达的国家,其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外,还设立了层次很高的联邦海事调查员会(FMC),专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚,以保护本国的航运利益,是一个强有力的执法机构。又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门,除设立行业政策的研究和决策部门外,同时设立较为庞大的检查监督机构,以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑,适时地成立一个强有力的执法机构。

我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控,运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业,使之尽快形成规模化经营,增强其国际竞争力;同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规,完善交通执法监督体系??减少主观随意性的干扰,提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度,防止地方性的重复投资,通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰,尽快消除地方性的“割据”状况,建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。

政府主管部门应加强服务职能,以为港航企业服务的心态思考和处理问题,努力为企业办实事,并从宏观指导与辅助服务上提供协助,如以动态平衡与适度超前为战略取向,科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势,并通过适当的渠道公开发布,为我国的港航企业提供科学的决策支持。

2.我国集装箱运输企业应调整经营战略。

面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势,首先,我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中,外部走向联合是国际航运业的发展趋势,所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟,以适应这一趋势,建立覆e5a48de588b67a686964616f31333236366361盖全球的集装箱班轮运输船队,确立全球承运人的地位。而在国内,应进一步完善国内运输网络,更好地服务于货主。既然走规模化道路,不妨提出一个大胆的构想,
由国家出面,先将一些地方经营集装箱运输业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并,然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源,加大运输网覆盖面,另一方面也可以抵挡外资班轮在我国内陆的渗透,增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并,以资本为纽带组成航运界一艘中国航母,这样就可以综合利用各的优势资源,避免内讧,从而达到利润最大化。同时,由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主,从而进一步增强竞争的优势。

其次,应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化,搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着,航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此,调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业,凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程,必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手,加大开拓内、外贸物流服务,同时积极与港口合作,甚至可以注资港口建设,因为港口是物流供应链中的一个重要节点,为将来提供整个物流供应链服务打下基础,同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资,与有先进经验的外国物流合作,学习先进的物流理念和经验,为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇,迎接挑战,逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知,海运业是一个风险比较大的行业,如果在发展船队的同时,也搞陆上的产业,的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子,中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号,积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运,此外还有IT产业和房地产,均获得了巨大的成功。

再次,应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器,所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样,并与环境协调发展的国际性运输系统,提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络,形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。

最后,要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上,进一步改善对人才的培养、使用等环节,彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。

集装箱制造产业的发展趋势

全球集装箱运输由20世纪60年代发展至今已有40多年历史,近20年来发展较为迅速,全球集装箱化率已由1981年的20%上升至2003年的65%左右。旺盛的集装箱海运需求为集装箱制造业的发展带来了良好的机遇。

集装箱生产真正开始于美国;但由于经济和物流的原因,不久其生产中心转移到欧洲,后来到亚洲的日本和韩国。由于中国具有绝对的成本优势,全球集装箱制造业于上世纪90年代初历史性地向中国转移。1991年当时的世界第一韩国年产34.9万TEU,还远远地把中国抛在后面,但到了1993年,中国开始后来居上,在全球集装箱生产中所占份额从1990年的7.2%上升到1999年的69%。

此外,改革开放的25年来中国经济年均增长9.4%,外贸进出口总额在1998年以前年均增长14.76%,之后增速加快至23%以上。在外贸高速增长拉动下,中国集装箱化率不断提高,1991年仅30%,2002年已达56.7%。沿海港口集装箱吞吐量在上世纪90年代年复合增长率达32.61%,近五年仍高达27.8%,增量占世界海运市场增量的一半以上。

在此背景下,拥有低成本、靠近供货地点等优势,以中国国际海运集装箱(集团)股份有限(简称:中集集团)为代表的集装箱制造企业异军突起,据中国集装箱工业协会的统计资料显示,截至目前,我国已拥有了超过40家造箱、总产量324.5万TEU,世界其他地区的所有产能仅存35.5万TEU(约10%)。2004年集装箱出口约256.1万TEU,产销量已连续12年居全球首位,产销量和产能全球市场份额均已超过90%。

航运高潮带来巨大需求

2004年以来,由于集装箱航运市场的快速发展,集装箱制造业持续了20个月有史以来最旺盛的市场需求。以中海集团为例,随着海运业务规模的不断扩张,每年需要更新的集装箱就达到了20万标准箱。航运市场的突发性繁荣使得集装箱产品订单蜂拥而至,集装箱价格持续上升。据海关统计,2004年我国集装箱出口金额51.25亿美元,同比增长32.96%,为我国集装箱年出口的历史最高水平。2005年上半年,在世界经济增长趋缓的大市场背景下,我国集装箱出口仍达到103.53万只,出口创汇29.7亿美元,同比分别增长33.31%和59.18%。

国际市场份额超过50%的中集集团公布的年度报告显示,2004年实现主营业务收入265.68亿元,同比增长92.52%;实现净利润23.89亿元,同比增长249.94%;每股收益2.37元,每股净资产7.41元,净资产收益率31.98%。年报显示,2004年不论是业务规模还是盈利能力都实现了大幅度增长,取得了历史性的突破。

获利如此丰厚的市场当然引起了投资者的关注,自2004年下半年开始,业内掀起了新一轮的投资热潮。其中的主力,正是集装箱制造业的主要客户——国际海运巨头。

国际海运巨头大举进入

1998年,马士基集装箱工业在青岛收购了韩国投资的青岛进道冷冻集装箱,这是丹麦总部在海外投资的唯一冷冻集装箱制造。总投资额为3700万美元,年生产能力为12000台,全部供应出口,投产后很快赢得了巨大回报。初尝“甜头”的马士基迅速展开了进一步的投资扩张步伐,最近,又在东莞收购了生产干货集装箱的工,该工将于2006年中旬投产。

近年来在港航产业链条上屡有动作的中海集团,也于今年3月在江苏连云港开建首个集装箱制造工程项目,建设年产15万标准箱的集装箱生产线。8月4日,中海投资4995万美元在广州南沙开发区建设的集装箱制造项目正式签约,项目计划产能15万标准箱。此外,中海集团还参股了锦州经济技术开发区的集装箱制造基地项目,年产10万标准箱。

业内人士分析,国际海运巨头频频投资集装箱制造业,是被集装箱制造的丰厚利润所吸引。由于集装箱制造业对海运高潮的到来准备不足,导致集装箱市场供小于求。对这些海运巨头来说,集装箱的需要量非常巨大,与其在市场上高价购买和租赁集装箱,不如投资生产。市场景气时,能分享高利润。即使是国际海运业陷入了低谷,自有船队的需求也能满足集装箱制造的“口粮”。

此外,全球集装箱制造业现在基本由中集集团和胜狮货柜主导,他们在生产、研究、市场开发及服务等方面的规模经济已成为新进入者的关键壁垒,价格战已不可能发生。因此,集装箱制造相对于集中度较低的原材料供应商和竞争激烈的船议价能力极强,有能力将原材料涨价因素转嫁给客户,从今年钢材价格上涨40%后集装箱价格立即上涨40%来看,集装箱制造业在原材料价格猛涨的情况下仍保持了较高的盈利水平。这也导致需求量较大的船另起炉灶,试图突破价格壁垒。

据有关协会统计,根据目前规划或已开工建设的集装箱工数据,到2007年年底,标准干货集装箱制造产业合计总产能将接近600万标准箱。这个数字远远地超过了有关方面对集装箱市场需求的预期,这引起了业内人士的忧虑。

预期需求仍将平稳增长

集装箱的需求主要来自两个方面:集装箱的淘汰更新和贸易量的扩大而引致的新箱需求。每年的淘汰更新需求维持在70万TEU以上,随着全球集装箱保有量的增加和现役集装箱服务年限的自然增长,集装箱的淘汰更新需求将保持稳定增长的态势。而新箱需求与全球贸易的增长密切相关,它的增长略快于全球贸易的增长速度。

集装箱海运业的景气周期以往一般为16个月至24个月,截至目前集装箱海运业的繁荣景象自2002年第三季度以来已接近两年,下一步是否会转入衰退,业内人士莫衷一是。笔者认为,虽然今年以来由于大量新船陆续投入营运,运价失去了去年强劲的上升势头。班轮公会制定的涨价计划,实施情况也不如去年成功。但世界经济平稳增长的趋势并没有改变,集装箱海运的货源并没有下降,因此,目前的市场景象主要是运力大批投入引发的供过于求的矛盾,而并非海运业即将陷入衰退的信号。

此外,“中国因素”正在改变着服务于全球贸易的全球海运市场的格局和运行周期。今年前三季度,中国的进出口贸易总额就已突破1万亿美元。正是由于中国经济快速增长,拉动了此轮集装箱海运业的繁荣。而目前还看不出中国经济出现停滞的迹象,国家统计局公布的最新数字前三季度我国GDP增长仍高达9.4%。只要全球经济保持稳定,中国引擎将拉动海运业继续增长,将市场景气周期拉长。

集装箱产业属劳动密集型行业,劳动力的低成本优势使中国在世界范围内拥有比较优势,短期在世界范围内难寻同等条件的地区。另一方面,我国的铁路和公路的集装箱率(6%左右)还远远低于全球75%的水平,集装箱化仍具有很大的发展潜力,未来我国集装箱运输业发展带来的巨大需求量将使集装箱制造业拥有良好的发展空间。因此,虽然2004年的异常火爆景象难以再现,但未来几年集装箱需求仍将呈现增长趋势。

甜蜜之后应未雨绸缪

□张涛

虽然发展空间巨大,但对比产能扩大的趋势和速度,未来集装箱需求的增长远远跟不上产能的步伐。如果把之前集装箱制造业的热产热销形容成一碗浓浓的蜂蜜,那么随着越来越多白开水的加入,这碗蜜水的“甜度”已经越来越淡,未来甚至可能变得淡而无味。

据中国集装箱工业协会的统计资料显示,目前整个产业的最高生产能力已经达到450万TEU,2005年市场需求量只有220万TEU,供求比例高达2∶1,而业内公认比较合理的比例是当年产业合计最高生产能力为当年需求量的1.3倍。未来几年市场毫无疑问将向需方倾斜,供求关系恶化可能激发集装箱制造业的恶性竞争,从而导致新一轮的“洗牌”。

为了规避行业景气可能出现的下滑等风险,集装箱制造企业应将技术含量高的冷藏集装箱和特种集装箱作为重要发展方向,以避开竞争激烈的标准干货集装箱。同时,积极采用新材料、新工艺,注入新的技术成果减少环境污染和资源消耗,提高企业竞争力,以保持整个行业的可持续发展能力。
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作者: huiyue002

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