火车每分行多少米

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百科名片2113
火车(train),人类的5261交通工具。1804年,由英国的矿山技师4102德里维斯克利用瓦特的蒸1653汽机造出了世界上第一台蒸汽机车,时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料,所以人们都叫它“火车”,于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程师查理 特里维西克所设计的世界上第一列真正在轨上行。1879年,德国西门子电气研制了第一台电力机车。

日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的三个国家。 法国高速火车
高速火车的实际应用发源于日本。1959年,日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路,并在1964年开通,全长515公里,火车时刻表时速210公里,称为东海新干线。随后向西延伸,于1975年开通至冈山,1975年开通至终点站博多,大阪至博多称为山阳新干线,全长1069公里。 1982年,大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通,同年11月,大宫至新潟间的上越新干线也开通运营。1970年,日本制定“全国新干线火车网建设法”,1972年日运输省又规划了五条新干线:北陆新干线(东京-大阪-富山)、东北新干线延长线(盛冈-青森)、九州新干线(博多-鹿儿岛)、长崎新干线(博多-长崎)、北海道新干线(青森-札幌)。 法国高速火车称TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列车之意 )。法国国铁(SNCF)从1950年开展高速火车技术研究,1955年研制的样车试车,就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里,使人们看到了这一技术的发展前景。 法国高速火车实际运营开始于1967年,稍晚于日本。但法国国铁不断改进,使TGV的速度不断创新,1981年,一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。1990年,第二代TGV列车又以515.3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录,冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速,使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车,最高火车时刻表时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。1990年,一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。法国高速列车于2007年4月3日在行驶试验中达到574.8公里的时速,打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。法国TGV线路目前分为四部分:巴黎东南线(TGV PSE),由巴黎至里昂运行3小时50分,火车时刻表时速260公里。大西洋线(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速300公里。北方线(TGV Nord)从巴黎出发,穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔,并延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。东线(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。 德国ICE
德国高速火车称为ICE(Inter City Express)。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速火车计划开始实施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车,以317火车时刻表时速公里打破德国火车150年来的记录,1988年创造了火车时刻表时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行,火车时刻表时速为310公里。1992年德国火车以29亿马克购买了60列ICE列车,其中41列运行于第六号高速火车,分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特,运行火车时刻表时速200公里。目前,德国已建成高速火车1000多公里,到2000年,德国计划建成11条高速火车。现在,中国的京津城际铁路已经开通,使用的是CRH3型动车组。
编辑本段磁悬浮列车
中国磁悬浮——新湖明珠号
火车和其他车辆一样,是利用车轮行驶的。火车的轮子不断地在钢轨上滚动,才推动列车飞速前进。然而,车轮也对列车的高速行驶带来不利影响。 随着火车速度的提高,轮子和钢轨便产生猛烈的冲击和磨损,引起列车强烈的震动,发出很强的噪音,从而使乘客感到不舒服。不仅如此,由于列车在行驶中所受到的阻力(空气阻力和摩擦阻力)与速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用车轮滚动行驶的条件下,当火车行驶速度超过一定值 (每小时300公里)时,就再也快不了了。 但是,人们总希望火车的速度越快越好。怎样解决这个矛盾呢?有些人就提出把妨碍列车速度提高的车轮甩掉,设法使列车像飞机在空中飞行一样,在钢轨上腾空行驶,不就克服了轮子所带来的各种缺点吗!于是,没有轮子的火车便随之诞生了。 火车头和车厢都很重,如何使它们腾空起来呢?科学家通过研究,提出了两种解决方法。 第一种办法是,利用功率很强的航空发动机向轨道上喷射压缩空气,使列车的车底和轨道之间形成一层几毫米厚的空气垫,从而将整个列车托起,悬浮在轨道面上。再用装在后面的螺旋桨式发动机推动列车前进。这种火车通常叫做“气悬浮列车”。由于它好像被气垫托起来一样,所以又叫做“气垫列车”。 法国是世界上最早修建气垫列车的国家。本世纪60年代,在巴黎和奥尔良郊外建成了两条气悬浮式铁路,一条长18公里,另一条长6.7公里,曾进行了多次运行试验。列车的试验速度为每小时200至422公里。1969年在奥尔良郊外使用的气垫车,长26米,宽3.2米,高4.35米,重20吨,可乘80人。 后来,英国也进行了气垫列车试验。 第二种办法是,利用磁体同性相斥的原理,使车体在轨道上悬浮起来,再用发动机推动列车前进。人们把这种列车叫做磁浮列车。 磁浮列车是在列车的底部装有用一般材料或超导体材料 (在一定温度下这种导体的电阻接近于零)绕制的线圈,而在轨道上安装环形线圈。根据法拉第的电磁感应定律,当列车底部的线圈通入电流产生的磁力线被轨道环形线圈所切割,就在环形线圈内产生感应磁场,它与列车底部超导线圈产生的磁场同性相斥,就使列车悬浮起来。由于悬浮列车克服了轮子和轨道的摩擦阻力,因而可使列车的速度达到或超过每小时300公里。 由于磁浮列车的速度非常快,可与一般飞机的飞行速度媲美,人们称它为“飞行列车”和“超特快”列车。乘坐这种列车,使人感到既舒适、安全,又特别迅速。在车内听不到单调刺耳的车轮撞击声,即使行驶速度很高时,乘客也会觉得像坐飞机那样平稳。它的速度可达每小时500多公里。从北京到上海,距离约1600公里。如果乘坐这种没有轮子的火车,只要3个小时就可驶完全程,比普通火车快了六七倍。 磁浮火车是在本世纪60年代开始研制的。世界上第一条实用性的磁浮铁路建在原联邦德国汉堡市展览馆至展览广场之间,全长908米,轨道为高架桥式。磁浮列车长26.24米,可载客68人。它可浮离轨面10毫米运行,最高时速为75公里。 1979年12月12日,日本研制的磁浮列车进行了一次运行试验,时速达到504公里。试验是在日本宫崎县向市的铁路试验中心进行的。所用的试验车长13.5米,高2.7米,宽3.8米,重10吨。试验时,列车先经过一段短距离行驶,获得起始速度后,列车便在导轨上 (通常为单轨,也有双轨的)浮升100毫米,并快速向前飞驰。磁浮列车在悬空行驶时,是不使用车轮的。但在起动或刹车时,还需要用车轮。 世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车,建成后,从浦东龙阳路站到浦东国际机场,三十多公里只需8分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”(简称“常导型”)磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计,是一种吸力悬浮系统,利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁,和铺设在轨道上的磁铁,在磁场作用下产生的吸力使列车浮起来。上海磁悬浮列车时速430公里,一个供电区内只能允许一辆列车运行,轨道两侧25米处有隔离网,上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线;最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。2002年12月31日全线试运行,2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。这列当今世界上最酷最炫的列车,带车头的车厢长27.196米,宽3.7米。中间的车厢长24.768米,14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。置身其中,您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受,好像是骑着在陆地低飞的雄鹰。
编辑本段火车与地铁的区别
地铁普遍采用的是整体无砟道床,铁轨被直接焊在道床上,连接处用鱼尾板扣好,轨重一般不超过30KG/M。 而目前中国的国铁采用的多为路砟道床加混凝土路枕或木质路枕,轨重可高达60KG/M。
无枕木铁道是城市轨道交通的主流趋势,但是它只适合较轻的车厢。对于我国客货混跑的国铁干线并不适用,因为它承受不住货车的重量。 1、现在的地铁线路的设计思路基本上是市区内走地下,市区外走地面或者高架,这主要是从建设成本上考虑,并没有一定之规。 2、地铁轨距和国铁火车轨距是相同的,至少在中国是这样(其他大多数国家也是一样,个别国家不同),都是1435mm。动力上地铁因为通风问题都是电力动车组,而火车则是电力内燃并用。控制方式基本相同。
编辑本段中国第一辆火车
火车
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日,由英、美合谋,由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”,擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后,清政府出银28.5万两,分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年,洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津,奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼,震动寝陵”为由,决定将铁路缩短,仅修唐山至胥各庄一段,胥各庄至芦台间开凿运河,连接蓟运河,以达北塘海口;为避免机车震动寝陵,决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用,1881年唐胥铁路通车时,中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸,采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是,中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的,并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙,于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中国火箭)的字样和龙的标记,所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良,怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之? 2003年,研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较,可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处:机车的烟囱一个细而高,一个粗而矮;机车两侧水柜前,一个有鞋形块,一个没有;司机室上,一个是№1的标记,一个是圆形标记……由于年代的久远,资料的缺少,中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离,一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车,由于它机身上有一个大大的“0”字,人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后,“1882年,又从英国购来两台小型的0—2—0式(只有两对动轮)机车(称0号),参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间,是中国铁路的首创阶段。这一阶段内,清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡,不但改变了修建铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的认识,而且接受战争失败的教训,又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”,终于确定兴建铁路的方针,建立铁路,开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里,中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办,有的是商办,有的是官商合办,还有一部分是中外合办,或者干脆就是外国人修的。 历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。到1949年,中国可统计的机车有4069台,分别出自9个国家的30多家工,机车型号多达198种,难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料,从英国进口的有1892年制造的Double,Bershire型(比谢尔式)机车等。
编辑本段中国第一台机车之谜
铁路
中国第一条自办铁路是李鸿章在唐山修建的唐胥铁路,当时,李鸿章倡导铁路的经历并没有一帆风顺,期间发生了不少坎坷与争论,不仅老百姓不了解铁路的重要性,即使一些政府官员也坚决反对修建铁路。在铁路修好以后通车不久,清政府就以“机车直驶,震动东陵,且喷出黑烟,有伤禾稼”的理由,下令禁止使用机车,而被迫将火车头卸下,改为驴马拖着火车走。也因如此,十分滑稽的一幕出现了:几头驴马,力不胜任地拖拽着长长的运煤车在铁轨上艰难地行驶着。这也就是那名噪一时的“驴马拉火车”的故事。李鸿章并没有就此罢休,费尽心思说服那些守旧的官员们,几经波折,1882年6月,唐廷枢等邀请了一批官员试乘“龙号”机车。机车载着这些官员仅用1小时就走了20英里的路程,官员们感觉火车舒适、安全、可靠。终于在1882年,火车恢复使用机车牵引,获准正式行驶。 2003年,研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较,可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处,由于年代的久远,资料的缺少,中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离,一时难以真相大白。 “龙号”机车,是中国铁路装备制造业的开端,中国历史上第一台机车“龙号”机车出自唐山,它奠基了唐山作为中国近代工业摇篮的基础。“龙号”又被称之为“中国火箭号”,“龙号”蒸汽机车是中国第一台机车,之所以称之为“龙号”机车,是因为机车的两侧各镶嵌了一条用黄铜镌刻的飞龙。1880年,中国第一条标准轨距铁路唐胥铁路修竣的同时,胥各庄修车已开始制造机车。当时缺乏原料,设备简陋,机车车架是用煤矿旧井架的槽铁制作,锅炉用废旧起重机上的锅炉改制,而车轮则是用生铁制成,这成为了中国第一台机车。机车除了三对动轮,既无导轮,又无后轮,时速30公里,运输能力百余吨。
编辑本段中国铁路大提速
第一次大面积提速调图 1997年4月1日零时,铁路第一次大面积提速调图全面实施,拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革,不仅列车运行速度实现了飞跃,运行图编制发生了根本的变化,而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。 这次提速调图,列车运行速度有了大幅度提高,实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线,提速列车最高运行时速达到了140公里,三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里,提高到时速54.9公里,增加了6.8公里。 首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车;同时,开行了78列夕发朝至列车,被旅客赞誉为“移动宾馆”。 首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车,做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上,实现了货运班列客车化,价格收费公开化,承诺服务规范化。 优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面,增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量,减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量;增加了卧铺数量,适当减少了座席数量。在货物运输方面,提高了直达列车比重,减少了货物列车改编作业,加快了车辆周转,提高了作业效率。 第二次大面积提速调图 1998年10月1日零时,中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图,以京广、京沪、京哈三大干线为重点,进一步扩大了提速范围,提高了列车速度,优化了运输产品结构和运力资源配置。 提速线路进一步延长,列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160公里,非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比,也都有了一定幅度的提高,直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里,提高了4.5公里。 客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求,增加了快速列车和夕发朝至列车数量,快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求,开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车,并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车,吸引了大量旅游客流。根据行包运输需求不断增长的实际情况,首次开行8对行包专列,实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道,受到货主的普遍欢迎,铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求,开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求,“五定”班列数量进一步增加。 铁路新一轮提速,进一步适应了旅客对运输快捷的要求,扩大了客货运输品牌效应,赢得了社会各界的广泛赞誉,列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。 第三次大面积提速调图 2000年10月21日零时,中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上,初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线,浙赣线两条横跨东西的大干线,全面实现了提速,全国铁路提速线路延展里程接近一万公里,初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时,列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里,达到60.3公里。 这次调图进一步优化了运输产品结构,初步形成了铁路客货运输品牌系列。客运方面,深受旅客欢迎的夕发朝至列车达到266列;同时为适应假日经济和旅游业的发展,安排了跨局旅游专列运行线28对。行包方面,根据小商品市场快速发展的实际情况,安排行包专列14对。货运方面,适应高附加值货源增长和货主对运到时限的要求,共安排五定班列运行线71条;为进一步搞好大中型国有企业和重点物资运输,安排大宗货物直达列车运行线138条,比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加,质量不断提高,产品结构更加合理,基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求,初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。 2000年运行图一个较大的变化是列车分类和列车车次的变化。随着铁路客货运量的不断增长,旅客列车数量的不断增加,原有的列车分类和列车车次已无法满足需要。为规范管理,适应市场营销需求,铁道部重新修订了列车分类和列车车次。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混和列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级,即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。普通旅客列车包含普通旅客快车和普通旅客慢车。这样,概念更加准确,更便于旅客了解。跨局旅客列车分别实行客流旺季和淡季两套编组方案和两套票额分配方案,有利于提高资源的使用效率。 第四次大面积提速调图 2001年10月21日零时,经过充分准备之后,中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后,中国铁路提速网络进一步完善,提速范围进一步扩大,铁路提速延展里程达到13000公里,使提速网络覆盖全国大部分省区。 第四次提速调图进一步增开了特快列车、优化了运行时刻。在京沪线北京至上海间自18:00—20:00两个小时之内连续开行了4对夕发朝至特快列车,其中,T13次与T21次、T22次与T14次仅间隔8分钟。 这次调图进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。一是对夕发朝至列车时间段进行了优化,始发时间段定为17:00—23:00,终时时间段定为5:00—10:00,更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。二是为满足旅游客流需求,更好地拓展铁路旅游市场,铺画了跨局旅游专列运行线28对,为开好旅游专列创造了条件。三是增加了行包专列数量,优化了开行方案,行包专列达到15对。四是优化了“五定”班列开行方案,调整了五定班列始发、终到站,五定班列数量达到79列。优化供应港澳地区的3趟快运列车运行方案,提高了旅行速度,压缩了送达时间。五是在对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上,安排了大宗定期始发直达列车157列,比2000年运行图增加19列。 第五次大面积提速调图 2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图,集中体现了铁路运输生产力发展的新水平,展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。 这次提速调图,几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求,提速网络总里程16500多公里,其中时速160公里及以上提速线路7700多公里;全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里,比2001年运行图提高4.3公里,其中直达特快列车时速119.2公里,特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高,旅行时间大幅度压缩。 铁路部门以这次提速调图为契机,精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面,新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车,最高运行速度达到时速160公里,途中一站不停,点到点运输;直达特快列车安排在客流量较大的北京至上海、杭州、扬州、南京、苏州、合肥、武汉、长沙、哈尔滨、长春、西安和天津至上海13个城市始发、终到,实现大城市间旅客快捷运输;直达特快列车采用追踪连发方式,比如,京沪线上行直达特快列车,连发11列,间隔7分钟,让更多的旅客能够选择黄金时段乘车。货运方面,新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列,全程按直达特快旅客列车等级运行;新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列,全程按快速旅客列车等级运行;新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品,对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。 第六次大面积提速调图 第六次大提速后,铁路客运能力将提高18%。其中,最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组将开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间,形成以北京、上海为中心的快速客运通道。 新的列车运行图共安排开行动车组列车257对,分四阶段实施,2007年4月18日,首先开行140对动车组。届时,主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。 在此基础上,其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车,一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。 对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客,可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车,其中中西部地区增加29对。 这次提速调图后,全路旅客列车速度普遍有较大提高,主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。 据介绍,我国铁路经过6次大面积提速,最高时速达到250公里,这已是既有线上的最高速度。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路,旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2.2万公里,比第五次大提速增加了6000公里。参考资料:到百度百科查询
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作者: huiyue002

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